Trojanski konj na Tiganjici

Sve je manje ljudi koji se sećaju ove lokalne atrakcije i svetske senzacije. Beše to na samom početku 1960-tih kada su se zrenjaninci osećali delom svetskih filmskih dešavanja. Kod Zrenjanina, u blizini Belog Blata, sniman je film La guerra di Troia sa tada čuvenim mišićavim Stiv Rivsom (1926-2000).  Ovaj glumac odmah je dobio lokalni naziv Steva Revers, a Tiganjica je bar za kratko vreme postala neka vrsta hodočašća za sve one koji su hteli da bace oko na preteču Stalonea i snimanje samog filma. Ljudi su hrlili automobilima, motorima, biciklima, ko je šta imao i mogao da pozajmi. Opštoj gužvi doprineli su i radnici iz grada koji su učestvovali u pravljenju kulisa i drugih stvari za potrebe filma, i brojni statisti. Film je sniman na još nekoliko lokacija i u njemu je učestvovalo preko 20000 statista. Jedan od njih je i Žika iz Zrenjanina sa kojim se moj tata slikao na dvokolici. Priča oko filma se stišala tek nakon prikazivanja u zrenjaninskim bioskopima koji su nekada za naš grad imali veliku važnost.

Mostovi Zrenjanina (XV-XVII vek)

U svesti mnogih ljudi postoji stereotipno mišljenje da je sve iz vremena turske vladavine krajnje negativno. U skladu sa tim je i tvrdnja da je tokom turskog perioda u Zrenjaninu (165 godina) zapušten Begej i kanali oko njega. Ova tvrdnja donekle jeste potkrepljena starim mapama i vedutama grada na isteku XVII veka, ali su one nastale posle višegodišnjih ratova. U to vreme grad je bio bez ikakve uprave skoro 10 godina. Nakon isterivanja Turaka srpski episkopi  i vojvode su tražili da dobiju na upravljanje Bečkerek, ali do toga nije došlo i grad je 1701. vraćen Turcima. Međutim, Zrenjanin je upravo za vreme Turaka od sela i utvrđene granične tvrđavice postao lepa i bogata varoš. Trgovina i zanatstvo su bili izuzetno razvijeni a posledica toga bila je izgradnja pristaništa kako bi se ubrzao saobraćaj preko vode. Da je Begej bio značajan za Tursku i vakufsku upravu govori i podatak Evlije Čelebije da su hiljade vrtova, bašta, vinograda navodnjavani upravo vodom iz Begeja. Ovi povoljni hidrografski podaci nam ne govore o nekakvom zapuštanju reke i kanala.

Prvi put u istorijskim izvorima Zrenjanin se spominje početkom XIV veka. Selo se tada nalazilo na centralnom ostrvu ili poluostrvu u današnjem centru grada. Sam položaj grada je uslovljavao potrebu za mostovima, ali se verovatno prvi saobraćaj preko vode obavljao putem čamaca ili skela. Prvi konkretan podatak o mostovima nalazimo u putopisu Bertradona de Brokijera, plemića burgundskog vojvode Filipa Dobrog. On je na povratku iz Svete zemlje preko Beograda i Pančeva stigao i do Bečkereka 1433. godine. Tu je prešao dva mosta misleći da prelazi i dve reke, međutim, u pitanju je jedna koja meandrira, Begej. Sve do pojave prvih mapa grada krajem XVII veka (kada su prvi put mostovi prikazani i obeleženi) sporadični istorijski izvori nam govore o njihovom konstantnom postajanju. Tako na primer već u prvim decenijama nakon pada Bečkereka pod tursku vlast (1551.) vidimo da je jedan od najvećih prihoda gradu upravo bila putarina naplaćivana na određenim mostovima. Ova putarina, kao i ostale carine posle 1573, ostaju gradu na trošak jer je upravo te godine grad postao zadužbina velikog vojskovođe i diplomate Mehmed-paše Sokolovića.

                Najznačajniji izvor za poznavanje mostova iz turskog vremena jesu gore pomenute Marsiljijeve mape i vedute sa kraja XVII veka. Ove mape su ipak pomalo neprecizne i kontradiktorne među sobom. Poređenjem između njih samih, ali i određenim analogijama, što vremenskim što prostornim, pokušaćemo da rekonstruišemo sistem mostova koji je funkcionisao u gradu i oko njega.

U vreme turske vladavine grad se povremeno širio sa centralnog na okolna ostrva i poluostrva. Naseljeni su svi delovi grada koji će kasnije dobiti nazive: Čontika, Gradnulica, Amerika, Nemačka Varoš. Zasigurno je između svih ovih naselja koje je delio Begej morala postojati saobraćajna komunikacija, bilo u vidu mostova, bilo čamaca. Pored ovih međugradskih komunikacija postojale su i jake regionalne.

                Zrenjanin je bio veliko čvorište regionalnih puteva. Posebno su bile jake saobraćajnice prema Beogradu i Segedinu, ali i prema Temišvaru, Bačkoj... Put koji je tada prilazio sa jugoistočne strane grada račvao se na dva dela. Istočni deo je zaobilazio grad i presecao Begej između ostrva Čontike i današnjeg Motela (Šumica). Na tom mestu je zasigurno stajao most, koji možemo zvati Istočni. Zapadni deo puta je prolazio preko današnje Male Amerike, pa kroz utvrđenu tursku varoš i dalje prema Gradnulici. Ovo je bila najsnažnija saobraćajnica u gradu. Pred ulazak u utvrđeni deo grada stajao je most poznat u dosadašnjoj istoriografiji kao Južni, a na izlasku iz utvrđenja stajao je Severni. Povezivala ih je komunikacija danas poznata kao Stara pijaca. Severni most je ostao u funkciji i tokom XVIII veka, sve do zatrpavanja kanala. U pitanju je verovatno isti most čiji su ostaci pronađeni u starom koritu Begeja, u blizini začelja dvorišta. Most sa južne strane bi se preneseno na današnje stanje nalazio nešto zapadnije od današnjeg Malog mosta.

Pred Južnim mostom koji je povezivao Malu Ameriku i Varoš odvajao se jedan put koji je išao ka gradskom pristaništu (danas prostor oko Avale) koje je bilo locirano na veštačkom poluostrvu i ostrvcetu. Preko pristaništa put je dalje išao do velike raskrsnice odakle su se račvali putevi na zapad, sever i jug.  Deo oko pristaništa je takođe bio povezan manjim mostovima čiji položaj nije najjasniji na osnovu veduta.

Pored uobičajenih mostova u gradu su postojali i pokretni, nezaobilazni u post-srednjovekovnoj arhitekturi utvrđenja. Prvi njihov pomen nalazimo u opisu tvrđave iz 1551. godine. U Zrenjaninu je postajao veći broj njih, ali samo tri možemo da lociramo. Razlog za postojanje većeg broja ovih mostova možemo tražiti u razdvojenosti dvorca i utvrđenog grada, koji su, svaki ponaosob, bili okruženi kako rovovima tako i Begejom. Glavni pokretni most nalazio se na južnom ulazu u utvrđeni grad posle običnog mosta. Druga dva su se nalazila kod dvorca. Jedan je bio okrenut ka utvrđenom gradu, dok je drugi bio okrenut ka severu. Na ovaj severni se nadovezivao obični most. Ova komunikacija je bila pomoćni izlaz iz dvorca. Koristila se verovatno u slučaju nužde.

Danas je teško proniknuti kako su izgledali mostovi iz vremena Turaka, i pre njih.  Posebno je bitno otkriti da li su neki mostovi bili podignuti na određenu visinu kako bi brodovi mogli proći ispod ili su, što je bila češća praksa onog vremena u ravničarskim predelima, bili pontonski. Takve mostove (koji su ležali na čamcima) su na primer imali Pančevo i Beograd. Oni su se mogli lako pomeriti u slučaju prolaska brodova.  Na mapama Zrenjanina pak mostovi su prikazani u vidu dva paralelna niza tačkica, tj. u osnovi. Na sličan način prikazane su i kuće, kao paralelogrami. Sve upućuje na to da su podignuti iznad vode i da je telo mosta položeno na niz stabala pobodenih u korito Begeja. Ovakvi mostovi verovatno nisu mogli biti podignuti na određenu visinu potrebnu za prolazak brodova, tako da Begej u jednom delu grada verovatno nije bio plovan. Na ovakav način razmišljanja upućuje i položaj pristaništa. Ono nije deo utvrđenog grada niti je priljubljeno uz njega, već se nalazi izolovano na jednom ostrvcetu i veštački napravljenoj prevlaci u službi pristaništa. Tako da se vodeni saobraćaj odvijao samo do pristaništa a odatle se kopnom i mostovima roba transportovala u grad. Ako je ova teza tačna onda ostaje pitanje kako se roba transportovala uzvodno od Begeja.

D.V.

Odabrana literatura:

Ur.  Aleksandar M. Stanojlović,  Monografija Petrovgrad, Petrovgrad 1938.

Ur. Todor Malbaški, Monografija Zrenjanin, Zrenjanin 1966.

Andras Vadas, Weather Anomalies and Climatic Change in Late Medieval Hungary: Identifying Environmental Impacts, Budapest 2010.

P:S:

Komentar na priloženu mapu (sliku)

Deo mape sa kraja XVII veka sam uklopio u mapu iz 1793. godine iz više razloga. Na mlađoj mapi se vide obrisi dvorca i ostrvo na kome je bilo pristanište (ali i nagoveštaj današnjeg grada). Proporcionalno sam uklopio ove dve stvari zajedno sa obalom Begeja koja je mogla biti podložna manjim promenama tokom vremena i dobio priloženu mapu. Pred preklapanje mapa pretpostavio sam da bi moguća komunikacija od severnog do južnog mosta mogla biti današnja Stara pijaca što se ispostavilo kao tačno iako nisam dobio najpreciznije poklapanje. Ovu priloženu mapu ipak ne treba shvatiti bukvalno nego samo okvirno jer ne znamo koliko je precizna bila šema sa kraja XVII veka.

Drveni mostovi Zrenjanina (XVIII-XIX vek)

Reka Begej je sve do sredine XX veka imala veliki značaj u razvoju grada. Ona je pomogla razvoju privrede, sporta, kulture a velike zasluge ima i za interesantno urbanističko oblikovanje grada. Danas nema više nikakvog sadržaja koji bi potvrdio njen pređašnji značaj. Na Begeju danas skoro da nema saobraćaja (pa ni dereglija, parobroda, čamaca), nema ni mesta okupljanja ljudi (ribljih pijaca, kupališta, šetališta), retki su i oni kojima je inspiracija (slikari, fotografi) a bogme i onih kojima je značio hleb (sakadžije, ribari, čamdžije..). Ostao nam je samo poluplovan i drastično skraćen tok Begeja kroz grad i nekoliko skoro potpuno beskorisnih jezeraca koji sve u svemu nemaju nikakav sadržaj. Možda bi trebali i njih da zatrpamo pa da možemo kasnije da se hvalimo da imamo čak nekoliko mostova na suvom?!

Postoji ipak nešto vezano za Begej što smo uspeli da sačuvamo tokom vremena, a to su mostovi. Verovatno zato što su nam ipak bili neophodni. Današnji mostovi jesu ukras Begeja i to je jedna od retkih stvari koju smo mi dali reci nasuprot mnoštvu koje smo uzeli od nje. Sada ćemo se vratiti par vekova unazad da vidimo kako su izgledali i gde su bili drveni mostovi Zrenjanina i zašto smo mogli dobiti naziv Mala Venecija.

XVIII vek

Krajem XVII i početkom XVIII veka vođene su borbe protiv Turaka kako bi se Banat stavio pod upravu Habsburške monarhije. Rezultat ovih ratova bio je potpuno devastiran Zrenjanin. Novi upravnik Banata, Grof Mersi,  je zato preuzeo regulisanje Begeja kako bi stvorio zdravije uslove za život ljudi i podstakao bržu i efikasniju trgovinu putem reke, a ovo je bio preduslov za nagli razvoj grada u periodu koji je nadolazio. Ova takoreći obnova Banata podrazumevala je obnovu čvorišta koja su spajala reku i puteve. Tako su obnovljeni mostovi iz turskog perioda ali su građeni i novi. Iz vremena nakon Mersijeve obnove grada sačuvana nam je i prva nešto detaljnija mapa grada. Na ovoj mapi se nalazi 6 mostova i jedan neodređen objekat na vodi.

Mostovi prema mapi iz 1769-1772:

-          Most u današnjoj Makedonskoj ulici. Nalazio se na zapadnom izlazu iz grada. Nešto kasnije, doseljavanjem drugog talasa Nemaca u Bečkerek, on je razdvajao starije i novije nemačko naselje.

-          Most u današnjoj Ljubljanskoj ulici. Spajao je srpska naselja Gradnulicu i Čontiku.

-          Most u današnjoj Nemanjinoj ulici. Spajao je naselja Čontiku i Varoš.

-          Most na severnom kraju stare pijace (Tiršova) i most kod današnje Obilićeve ulice. Ovi mostovi su imali za cilj da spoje prvobitnu Nemačku i centralnu Varoš.

-          Veliki most. Spajao je naselja Opovu i Varoš. Na njegovom mestu se i dan danas nalazi most (pešački), za razliku od svih ostalih mostova sa ove mape.

-          Objekat na vodi nešto južnije od današnje hale Medison. Ovaj objekat nije ucrtan kao klasičan most i pretpostavlja se da su u pitanju ostaci vodenice iz turskog perioda.

Podizanjem ovih mostova ostvarena je odlična komunikacija između razuđenih bečkerečkih naselja tog vremena (Varoš, Gradnulica, Čontika, Nemačka varoš i Opova). Mi danas ne znamo kako su ovi mostovi izgledali a jedini podatak koji nam nudi legenda mape jeste da su bili od drveta.

U Narodnom muzeju u Zrenjaninu se čuva izuzetno dobra mapa grada iz 1793. godine koja nam pomaže da registrujemo promene koje su nastale u odnosu na raniju mapu. Većina mostova je ostala na svom mestu osim što je most iz današnje Obilićeve premešten na novu lokaciju. Posle obrazovanja novog trga (danas Trg Slobode) gradnjom upravnih zgrada i katoličke crkve bila je potrebna bolja komunikacija ovog dela sa starijim nemačkim naseljem. Tako da je most podignut u današnjoj Ulici Kralja Petra. Nov most je podignut i na početku današnje Topličine ulice. Razlozi podizanja ovog mosta mogu se tražiti kako u ekonomskim potrebama tako i u želji ljudi sa Čontike da imaju jedan severo-istočni izlaz iz grada.

XIX vek

30. avgusta 1807. godine u gradu je izbio požar u Pivarskoj mahali. Požar je ubrzo preko drvenog Velikog mosta lako prešao u centar grada. U ovom strašnom požaru bilo je ljudskih žrtava i izgorelo je skoro pola grada. Tada je pored Velikog mosta sigurno stradalo još nekoliko. Već naredne godine donet je novi akt o regulaciji grada (na osnovu ideja sa kraja XVIII veka) i krenulo se u obnovu. Posledice regulacija iz prvih decenija XIX veka jasno su nam vidljive na mapi grada iz 1894. Na mapi se vidi da se radilo na isušivanju rukavaca oko naselja Čontike, Gradnulice i Nemačkih naselja. Posledice su bile da za određene mostove više nije bilo potrebe (Nemanjina, Tiršova..), dok su drugi postali mali mostići bez velikog značaja (Topličina, Ljubljanska, Makedonska..). Na ovaj način je Begej kroz Zrenjanin dobio jedinstven tok koji se ne račva kao što je to bio ranije slučaj. Na reci su tada postala bitna samo dva mosta, Veliki i Mali. To vidimo i prema podatku iz 1839. godine kada se prihodi od carine između ostalog preusmeravaju i na održavanje ova dva mosta.

Veliki most

                Ovaj most je bio podignut 1808. godine ubrzo posle požara. Za njegovo podizanje zaslužan je verovatno tadašnji „vodeni“ inženjer torontalske županije Josif Fišer. U jednom opisu mosta  objavljenom 1822. godine istaknuta je njegova lepota i visina koja je bila potrebna da bi ispod mosta mogle da prođu čak i lađe koje su se obraćale Dunavom. Visinu mosta su obezbedila četiri stuba na kojima stoji telo mosta i uzvišeni pristupni putevi. Sa druge strane visoki pristupni putevi su povezani stepeništima sa priobaljem kako bi se ostvarila što bolja komunikacija. Drveni mostovi su zahtevali konstantne popravke i o tome nam svedoči lokalni list Torontal. 1875. godine je konstantovano da je daščani pod Velikog mosta u lošem stanju i da treba već razmišljati o novom gvozdenom mostu. Sledeće 1876. godine pristupilo se ozbiljnoj popravci kada je saobraćaj morao da se preusmeri preko Budžaka na Mali most. 1902. godine konstantovano je da su Veliki i Mali most dotrajali. Procenjeno je tada da bi popravka mogla da košta 1061 krunu za Veliki most i 616 kruna za Mali. Poslednju popravku drvenog Velikog mosta obavio je preduzetnik Agošton Napholz, vlasnik pilane.

Mali most

Podizanje Malog mosta može se dovesti u vezu sa stvaranjem novih saobraćajnih komunikacija koje su bile uslovljene isušivanjem severnih rukavaca Begeja sa jedne strane, a sa druge, urbanizacijom i naseljavanjem naselja danas poznatog kao Mala Amerika. Njegovo podizanje se okvirno može staviti u period od 1810. do 1820. godine. Konstrukcija mosta je bila bitno drugačija od Velikog. Usled male visine terena, užeg toka Begeja na ovom mestu nije bilo moguće podići most na visinu potrebnu za prolazak brodova, zato se moralo pristupiti gradnji pokretnog mosta. Most je podignut na četiri stuba od kojih su dva središnja imala konstrukciju sličnu klackalici. Kada bi se središnji deo mosta podizao radi prolaska brodova krajnji delovi bi se spuštali ka vodi. Podizanje se vršilo pomoću četiri stuba na mostu sa blago naglašenim kapama u kojima je bio deo mehanizma koji je pokretan na čekrk. List Torontal je ispratio njegovu sudbinu i urušavanje krajem XIX veka. 1889. konstantovano je da je most u lošem stanju. Pošto se niže njega nalazila riblja pijaca ribari su koristili rupe u mostu kako bi pružali robu kupcima na mostu. Sitnije popravke na mostu zabeležene su 1896. i 1899. Njegov kraj dočekan je 1903. godine.

Daunova ćuprija

Most je dobio naziv po svom ktitoru Đuli Daunu koji je 1887. godine preuzeo ciglanu na današnjem Berberskom naselju. Podignut je iz čisto ekonomskih razloga za prenos cigle i crepa u grad, jer je u to vreme ovaj deo grada bio izolovan i nenaseljen. Međutim, most su obilato koristili paori koji su imali njive sa one strane reke. Sačuvana je i fotografija ovog mosta ali je na njoj vidljiv samo deo, jer je fotograf pokušao da uslika i ciglanu istovremeno. Na osnovu fotografije vidimo da je u pitanju pontonski most čija je plutajuća konstrukcija pričvršćena za stubove na samoj obali. Most je uklonjen pred I svetski rat. Danas se na tom prostoru nalazi lučni pešački most, podignut nešto severnije.

P.S

Nadajmo se da će ovaj tekst biti samo jedan u nizu koji će se baviti istorijom zrenjaninskih mostova.  Prema unapred utvrđenom planu biće objavljeno ukupno četiri teksta: Prvi (prema hronologiji gradnje) će se baviti počecima premošćavanja reke (XV-XVII vek), drugi drvenim mostovima (XVIII-XIX vek), pa gvozdenim (prva polovina XX veka) i za kraj moderna gradnja (druga polovina XX veka).

D.V.

Odabrana literatura:

Ersch-Sruber, Allgemeine Enchclopadie der Wissenschaften und Kunste 8. theil, Leipzig 1822.

Ur.  Aleksandar M. Stanojlović,  Monografija Petrovgrad, Petrovgrad 1938.

Ur. Todor Malbaški, Monografija Zrenjanin, Zrenjanin 1966.

List Torontal (Hirado)

Internet izvori:

http://www.arhivzrenjanin.org.rs/ (digitalizovana mapa Zrenjanina iz 1894.)

http://commons.wikimedia.org (digitalizovana mapa Zrenjanina iz 1769-1772.)

Paralele iz prošlosti II

Dva brata... Ako im skinemo odeću videćemo isto konstruktivno rešenje. Gornja lučna konstrukcija učvršćena je ispod horizontalnog tela mosta presecajući ga pri krajevima. Iako je mlađi brat skromniji ipak nosi iste ideje kao i pariski.

Pira – zrenjaninska porodica cincarskog porekla

Došljaci iz centralnog i južnog dela Balkanskog poluostrva prusutni su u Zrenjaninu još u prvim decenijama XVIII veka. Međutim, na osnovu prvih popisa ne možemo sa sigurnošću utvrditi da li je među njima bilo i onih cincarskog porekla. Prvu potvrdu boravka nekoliko porodica nalazimo u popisu iz 1773. godine, a to se poklapa i sa prvim pustošenjem Moskopolja iz 1769. kada je hiljade porodica moralo da ga napusti. U nekoliko talasa Cincari su stizali u grad sve do sredine XIX veka.

Jovan D. Pira je prvobitno bio trgovac u Beloj Crkvi, a podatak nam je poznat po tome što je bio prenumerant za prvo srpsko izdanje Romea i  Julije iz 1829. godine. U Zrenjanin je verovatno došao verovatno početkom 1830-tih, a povod bi mogao biti ženidba Emilijom, devojkom iz ugledne i razgranate zrenjaninske porodice Čokrljan. 1837. godine Ioann de Pirra naručuje primerak knjige Tvrdica (Kir Janja), napisane od strane njegovog zemljaka Jovana Sterije Popovića. Po dolasku u grad otvorio je trgovinu špeceraja, materijala i kolonijalne robe. Trgovanje je bila najzastupljenija delatnost zrenjaninskih Cincara. U periodu od 1854. do 1868. godine u budimpeštanskom listu Vasarnapi Ujsag Jovanova radnja se nalazila na spisku distributera proizvoda kao što su tečnosti za ispiranje usta, balzama itd. Naziv trgovine i vlasnika nije dat u potpunosti (Pyrra J.D.). U monografiji grada Jovan je okarakterisan i kao posednik, a to je termin koji se uglavnom odnosio na nekog ko ima dosta zemlje.

Nakon smrti Jovana Pire čini se da je supruga Emilija ispunila njegovu želju, što je bio čest slučaj onog vremena. Deo zaostavštine namenjen je za podizanje jedne kapele na Tomaševačkom groblju. Kapela je završena 1869. godine i bila je posvećena Sv. Marini (Ognjena Marija). Pored samog podizanja Emilija Pira se potrudila da je snabde i svim potrebnim stvarima i odeždama.  Postavlja se pitanje zašto je kapela posvećena baš Sv. Marini. Sa jedne strane ova svetiteljka je bila zaštitnica žena i to se može tumačiti željom Emilije ali sa druge strane možda ova posveta ima mnogo dublje veze. U blizini Moskopolja, u mestu Trebinje (alb. Lienge), nalazi se manastir Sv. Marine osnovan još u XIV veku. U njemu se nalaze delovi mošti ove poštovane svetiteljke i kao takav je bio jedan od centara odakle se širio kult ove svetiteljke. Moguće je da je mučenica Marina bila poštovani svetitelj u porodici Pira, i kao takva povod za posvetu kapele.

Naredni naslednik trgovine bio je Lazar Pira poznat i pod nazivom Srbin. On se 1875. godine vodi kao vlasnik kuće u glavnoj ulici pod brojem 31. U pitanju je kuća podignuta u prvoj polovini XIX veka, ali je dok je bila u vlasništvu porodice Pira pretrpela izmene i dobila novu fasadu u duhu romantizma.  O Lazaru Piri kao čoveku dobrog ukusa svedoči nam Pavle Aršinov koji je video kod njega sliku Konstantina Daniela, Devojčica sa mačkom u krilu.

1887. godine u lokalnom listu Glas objavljen je oglas o otvaranju radnje Pira. Ovaj podatak je vrlo interesantan jer je radnja u prethodnom periodu već postojala u glavnoj ulici. Reč je verovatno o preseljenju u neku drugu zgradu ili ono što je verovatnije o rekonstrukciji enterijera same prodavnice i njenom ponovnom otvaranju.

Lazar Pira je umro 1925. godine i kako se čini nije ostavio naslednika. 1937. godine konstantovano je da je porodica izumrla.  Za nepunih 100 godina, koliko je porodica boravila u gradu, ostavila je snažan trag u razvoju trgovine i kulture.

D.V.

Literatura:

Monografija Petrovgrad, urednik Aleksandar M. Stanojlović, Petrovgrad 1938.

Srbi u Banatu do kraja XVIII veka, Dušan J. Popović, Beograd 1955.

Katalog Konstantin Danil, Pavle Vasić, Zrenjanin 1961.

O Cincarima, Dušan J. Popović, Beograd 1998.

Zanatlije i trgovci u prošlosti Zrenjanina, Rajka Grubić, Rad muzeja Vojvodine, br. 49, Novi Sad 2007.

List Vasarnapi Ujsag (elektronsko izdanje)